Az egész történet egy nem különösen izgalmasnak induló napon kezdődött, valamikor 1961-ben. Sergio Scagliettihez egy reggel bekopogott régi, szemközti szomszédja. Röviden elbeszélgettek, majd amikor búcsúzáskor kezet ráztak, olyan folyamatokat indítottak útjára, amelyek végül átírták a világ eleve elrendelt folyását.Miután a magas, szikár úriember távozott, Scaglietti elkezdte megemészteni mindazt, amit az imént hallott. Egy olyan autóról folyt a beszélgetés, amilyenhez hasonlót még nem látott a világ. Amelyikkel az ember vasárnap délelőtt leiskolázhatja ellenfeleit a versenypályán, majd a diadal porát egy gyors zuhannyal és egy proseccóval leöblítve, este ugyanazzal az autóval kényelmesen elviheti a feleségét az operába. Egy olyan autóról, amelyet Scagliettinek kellett megépítenie, mégpedig a kor talán legcsodálatosabb versenyautójának, a felfoghatatlanul nehéz Tour de France hosszú távú versenyen diadalmas, rövid tengelytávú Ferrari 250 GT-nek az alapjaira. Annak idején az is Scaglietti karosszériaműhelyében született meg, nem csoda, hogy Enzo Ferrari – mert hiszen ő volt a zseniális ötlet lázában égve is szűkszavú látogató – rá bízta a kényes munkát.

A gépészeti munkát másik bevált mágusára, Giotto Bizzarrinira bízta a Commendatore, és lassan, de biztosan kezdett testet ölteni a győzelemre született gépezet. Az ultrarövid löketű, háromliteres, tizenkét hengeres motort (a típusjelzésben a 250 a hengerenkénti lökettérfogatra utalt) messze hátratolva építette be a hagyományos, térhálós csőváz orrába, a konstrukciót a kor színvonalán kifejezetten igényes futóművel körítették. Az alkotókat sürgette az idő, hiszen 1962 februárjára, a Ferrari hagyományos évadnyitó sajtótájékoztatójára el kellett készülnie az autónak. Enzo Ferrari azonban nem hazudtolta meg hírnevét, folyamatosan ostorozta Scagliettit és embereit, egészen addig, míg végül egy szóváltást követően az egész csapatot kipenderítette az ajtón (mások szerint a mérnökök maguk döntöttek úgy a hatalmas nyomás hatására, hogy elég volt, de a végeredmény szempontjából ez édes mindegy).

A projektet a Ferrari versenyistállójának frissen kinevezett főmérnöke, Mauro Forghieri vette át. Úgy dolgoztunk, mint a rabszolgák, emlékezett vissza később az akkor huszonhét éves fiatalember. Mondani sem kell, az autó határidőre elkészült – az igazi mestermunka, a legenda felépítése azonban csak ekkor vette kezdetét.

A GTO elsődleges szerepe az volt, hogy homologizációs modellként lehetővé tegye a márka számára a Group 3-as GT-versenyeken történő indulást – innen adódott a Gran Turismo Omologato elnevezés. Ehhez adott darabszámban kellett volna legyártani az autót, csakhogy Ferrarinak jobb ötlete támadt. Mivel a modell gyártása rendkívül munkaigényes, ezáltal drága volt (1600 munkaóra alatt készült el egyetlen példány), inkább hatalmas ugrásokkal osztotta ki az alvázszámokat, ezzel azt az illúziót keltve, mintha nagyságrendekkel több autót gyártott volna annál a harminchatnál, ami végül kigördült a maranellói gyár kapuján.

A márka rajongói persze pontosan tudták, micsoda ritkaság a 250 GTO, és minden pénzt megadtak volna azért, hogy a három tucat autó valamelyikét magukénak tudhassák. Enzo Ferrari szemrebbenés nélkül felsrófolhatta volna az árat, ám ehelyett gonoszul, zseniális pszichológiai hadviselést indított. Bejelentette, hogy az ügyfelek kizárólag az ő személyes jóváhagyásával vásárolhatnak az autóból. Ezzel a luxusgyártók által azóta is előszeretettel alkalmazott eszközzel két legyet ütött egy csapásra. Egyrészt kihúzta a talajt az autón azonnal, busás haszonnal túladni tervező spekulatőrök lába alól, másrészt a modell eszmei értéke egyik napról a másikra az egekbe szökött, hiszen csak azok juthattak hozzá, akik méltónak bizonyultak rá. Ez a presztízsharc féltett kinccsé tette a GTO-t, a tulajdonosok olyan nagy becsben tartották az autót, hogy számos kortársával ellentétben állítólag a mai napig hiánytalanul megvan mind a harminchat példány, ami megint csak növeli az autó nimbuszát, ezáltal értékét.

A sok szubjektív, autótól független szempont mellett persze az a tény sem volt elhanyagolható, hogy a 250 GTO a versenypályán is beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Mindhárom aktív évében hozzásegítette a Ferrarit a FIA nemzetközi GT bajnokságában a konstruktőri bajnoki címhez, diadalmaskodott a Le Mans-i 24 órás versenyen, és 1963-ban megnyerte a már említett, versenypályákon és hegyi szerpentineken zajló, kíméletlen Tour de France-t.

Ez utóbbi dicsőségben az 5111. alvázszámú modellnek volt része – annak, amelyért idén ősszel egy meg nem nevezett vásárló ötvenkét millió dollárt, azaz aktuális árfolyamon valamivel több mint 11,3 milliárd forintot fizetett a veterán Ferrarik világában közismert gyűjtőnek, Paul Pappalardónak. Ennyi pénzből gyakorlatilag bármit meg lehet venni a világon – csak hogy a műfajon belül maradjunk, húsz darab Bugatti Veyron Super Sportot (azaz az összes tervezett példány kétharmadát), százharminc Rolls-Royce Phantomot, vagy – és igazából itt kezd embertelen mértéket ölteni a modell sikertörténete – négy darab 250 GTO-t, még 1990-ben.

A legkívánatosabb Ferrariért kifizetett, több emberöltőre elegendő összeg ugyanis sehol máshol nem tapasztalható mértékben nő évről évre. Az autó bevezetésekor az észak-amerikai piacon (ami, bár olasz autóról van szó, azért releváns, mert itt, a Sebring-i 12 órás versenyen esett át a tűzkeresztségen a modell) 18 000 dollárba került, négyszer annyiba, mint egy vadonatúj Corvette C2, amely nem mellékesen mára szintén a gyűjtők keresett kincsévé vált – most nagyjából ezer darab, kiváló állapotú példányt vehetnénk a GTO árából. 

Hogy pontosan hol és miért indult meg ez a félelmetes árnövekedés, nehéz volna megmondani. A már említett tényezők mellett nyilván közrejátszott benne az is, hogy a hetvenes, nyolcvanas években az addig csendes megszállottaknak fenntartott veteránautós világ megnyílt a hirtelen meggazdagodott, alternatív befektetési formákat kereső, fiatal üzletemberek előtt. A Ferrari felkapottá vált, a 250 GTO pedig (talán néhány csőbe húzott, tudatlan milliomos csemete által kifizetett, eltúlzott vételár katalitikus hatására) mind közül a legnépszerűbb lett. Míg 1969-ben használtautóként eredeti ára töredékét fizették érte, tíz év elteltével az egykori vételár ötvenszeresét, majd néhány éven belül ötszázszorosát hozta az autó. A kilencvenes években visszaesett a veteránpiac, mostanra azonban szemlátomást ismét ereje teljében van: az 52 millió dollár pontosan kettőezer-nyolcszázszorosa az ötven évvel ezelőtti értéknek. 

Az elmúlt három évtizedben átlagosan évi 15 százalékkal Az elmúlt három évtizedben átlagosan évi 15 százalékkal nőtt a Ferrari GTO-k értéke. Az adásvételek ritkák, de a háttérben folyamatosan zajlanak a tárgyalások, alkudozások. A mostani tranzakciót megelőzően legutóbb másfél éve talált gazdára egy almazöld példány, amelyet a legendás autóversenyzőnek, Sir Stirling Mossnak épített a gyár. A 7,6 milliárd forintnak megfelelő összeget hozott az eladónak: alig több mint egy év leforgása alatt tehát csaknem másfélszeresére (49 százalékkal) nőtt a GTO piaci értéke.

Befektetésnek tehát kiváló a 250 GTO – mint egyébként minden klasszikus Ferrari, amelyeket a Financial Times első számú invesztíciós célként jelölt meg a közelmúltban –, felmerül viszont a kérdés, vajon mikor pukkad ki a szivárványos léggömb, és áll le a hihetetlen mértékű árnövekedés. Nos, várhatóan soha: szakértők szerint a valóság minden bizonnyal követni fogja a statisztikailag kirajzolt utat, és belátható időn belül elérjük 

a 100 millió dolláros, azaz 22 milliárd forintos álomhatárt.

Írta: Svékus Gergely