Most olvasom
In memoriam Bertone

In memoriam Bertone

In memoriam Bertone

Idén április végéig adott magának haladékot a világ egyik legpatinásabb, meghatározó jelentőségű autóipari formatervező háza: ha nem jelentkezik megfelelően tőkeerős vásárló, csődöt jelentenek és lehúzzák a redőnyt. Százkét év és egy elhivatott család története.

A történelemkönyvek 1885-re datálják a modern automobil születését. A társadalmi fejlődés azonban elmaradt a technológia előre törésétől, és bár Henry Ford 1908-as futószalag-forradalma után felgyorsultak a folyamatok, a fejlődés lassan terjedt tova az ipari földrengés epicentrumától. Lám, közel harminc évvel Karl Benz Patent-Motorwagenje után Torinóban még mindig tumultust okozott, ha nagy ritkán végigcsattogott az utcákon egy hangos-füstös gépkocsi. Hiába üzemelt a századforduló óta a városban a Fiat, hiába exportálták autóikat az Egyesült Államokba, hiába gyártottak népszerű taxikat, a műfaj demokratizálódása még váratott magára.

 

A fiatal Giovanni Bertone nem is kockáztatott: habár egyidős volt az automobillal, tehetségét inkább a hosszú távon is biztos megélhetést ígérő lovaskocsi-építő iparban szándékozott kamatoztatni. A 28 éves fiatalember három alkalmazottal nyitotta meg műhelyét, amelyre hamarosan felfigyeltek a vásárlók: munkái nem csak igényesek, de igen tartósak is voltak, ami a macskaköveken zötykölődő korabeli forgalomban hatalmas és igen ritka erénynek számított.

 

 

 SPA 23S (1921) és Lancia Lambda (1929)

 

Erre a minőségre emlékeztek az első világháború után talpra álló olasz autóipar szereplői, amikor beszállítót kerestek új projektjeikhez. Akkoriban a karosszériaépítés még külön mesterség volt; az autógyártók – különösen a kisebbek: a mesés nevű Chiribiri, a nevében légies autókat ígérő, de valójában masszív, súlyos gépjárműveket előállító Aurea, vagy a közel száz éves múltra visszatekintő, magának Bertonéhoz hasonlóan kocsi-építőként nevet szerző Diatto – független műhelyeket kértek fel arra, hogy a kor divatjának és funkcionális elvárásainak megfelelő karosszériákat tervezzenek és építsenek az általuk tökéletesített, önjáró alvázakra. 

 

Az említett márkákról a harmincas években már mint a dicső múlt letűnt szereplőiről emlékeztek meg az újságok, és velük együtt Bertone is lehúzhatta volna a rolót, ha tehetségére nem figyel fel idejekorán egy bizonyos Vincenzo Lancia. A nagynevű iparmágnás azokra a munkákra kérte fel, amelyek meghaladták cége belső karosszériaépítő műhelyének kapacitását: exkluzív megrendeléseket, korlátozott példányszámú szériákat bíztak rá: hamarosan az olasz társadalmi elit is megismerte Giovanni Bertone nevét, és keresni kezdték a nevével fémjelzett sport- és luxusautókat.

 

Fiat 2500 Ardita (1934) és Lancia Aprilia Cabriolet (1937)

 

Részben ennek, részben a haszonjárművek felé történő terjeszkedésnek köszönhette az időközben ötvenfőssé bővült cég, hogy túlélte a harmincas évek gazdasági válságát. Sőt: olyan korszakalkotó munkák kerültek ki a Carrozzeria Bertone kapuján, mint a másik torinói autós óriás és későbbi állandó megrendelő, a Fiat felkérésére tervezett Ardita, vagy a Lancia Aprilia kabrió. A harmincas évek legfontosabb hozadéka mégsem ez volt, hanem egy új alkalmazott: egy tizenkilenc éves fiatalember, bizonyos Giuseppe Bertone megjelenése a cég életében. 

 

A cégalapító fia, akit mindenki csak Nuccióként ismert, a második világháború után vált a vállalat meghatározó alakjává. Az ő nevéhez fűződik a Lancia Aprilia kabrió újrateremtése, vagy a Fiat műszaki alapokra épülő 1100 Stanguellini versenyautó megalkotása. Utóbbiba különösen beletette szívét és lelkét: maga is lelkes autóversenyző volt, rendszerint saját maga épített autókkal állt rajthoz, és mivel Vittorio Stanguellinivel különösen jó kapcsolatot ápolt, közösen egy utcai kupét is terveztek. Az aprócska, ám igen sikeres sportkocsi már egyértelműen kijelölte azt az utat, amelyet Nuccio Bertone később bejárt: a hátsó szélvédővel együtt, oldalra felnyíló csomagtérfedél olyan, extravagáns megoldás volt, amelyhez hasonló kizárólag a formai korlátokat ösztönösen felülíró zseni elméjéből pattanhatott ki.

 

 

 Fiat Stanguellini (1948) és Alfa Romeo B.A.T. 5 (1953)

 

 Bár a cégalapító Giovanni 1972-ig jó egészségnek örvendett, a stúdió vezetését már 1950-ben átadta fiának. Az ezt követő évtizedek egyetlen összefüggő, pszichedelikus álommá olvadnak össze: Nuccio kiapadhatatlan kreativitása olyan csodálatos autókat ajándékozott a világnak, mint munkásságának csúcsa, a máig utolérhetetlen, 1966-os Lamborghini Miura, az eredetileg ezer darabos szériának szánt, végül negyvenezer példányban gyártott Alfa Romeo Giulietta Sprint, az Iso Grifo, a Fiat Dino vagy a formatervezésben máig mérföldkőnek tekintett Lancia Stratos. Két karosszériát is tervezett a mára a világ legkívánatosabb autójává vált Ferrari 250 GTO-hoz, az egyiket magának a Commendatorénak, Enzo Ferrarinak. Az Alfa Romeo három prototípusát is rábízta; a Berlinetta Aerodinamica Tecnica (BAT) modellek ugyanúgy izgalmas áramlástani kísérletek voltak, mint az Abarth 750, amelyet kifejezetten hosszú távú sebességi rekordok felállítására tervezett 1957-ben. 

 

Fiat Abarth 750 Record (1956) és Aston Martin Bertone Jet DB4 GT (1960)

 

A hatvanas évek elején már 550 alkalmazottal dolgozott a Carrozzeria, bérmunkában gyártották az NSU Prinz sportváltozatát, és rendszeresen kaptak megrendeléseket Angliából: az ötvenes évek elején az MG és a Bristol, tíz évvel később már az Aston Martin kérte fel látványos koncepciójárművek elkészítésére. 

 

Bertone keze alól mindig is álomautók kerültek ki, ám ezek nem feltétlenül voltak a felső tízezer kiváltságai. Az 1963-as Simca Coupé 1000, de még inkább a két évvel később bemutatott Fiat 850 Spider, az egyszerű nép hősévé tette Nucciót. Az apró Fiat kupé más szempontból is fontos volt a vállalat életében: mivel a termelést is a Bertonéra bízta a Fiat, jelentősen kibővítették az üzem gyártókapacitását. Mire a termékeny hatvanas évek véget érek, ezerötszáz embert foglalkoztattak a 267 ezer négyzetméteres gyárban.

 

 

Simca Coupé 1000 (1962) és Fiat 850 Spider (1965)

 

Nucciónak azonban esze ágában sem volt belekényelmesedni a megváltozott helyzetbe. Alkotó elméje szüntelenül kereste az új, feltérképezetlen területeket. Egy ilyen, alapvetően újszerű irányt képviselt az 1968-as Alfa Romeo Carabo, majd a két évvel későbbi Lancia Stratos Zero: a sík lapokból építkező, ék alakú karosszéria műfaját szélsőséges magaslatokba emelő koncepciók hatása évtizedekkel később is érezhető volt a szupersportkocsik világában. 

 

Szerethető és provokatív, megfizethető és exkluzív, apró és grandiózus: ezek az egymást kizáró fogalmak párhuzamosan éltek Nuccio Bertone szellemiségében. Édesapja halálának évében, 1972-ben mutatta be az elegáns ívekkel megrajzolt Maserati Kamshin és a pimaszul szögletes Fiat X1/9 kupékat, a következő két évben az automobil univerzumának két ellentétes pólusát térképezte fel a Lamborghini Countach és az Audi 50 (a későbbi VW Polo) személyében.

 

See Also

  

Lancia Stratos Zero (1970) és Bertone ZER (1994)

 

A nyolcvanas években komplett modellek gyártását, sőt, olykor forgalmazását bízták rá a legkülönfélébb gyártók, a Volvótól a Fiaton át az Opelig. A kor divatja, a megfizethető népkabrió műfaja gyakorlatilag egy személyben Bertonéra épült: a Fiat Ritmo és az Opel Kadett, majd egy évtizeddel később ezek utódai, a vászontetős Punto és Astra modellek (utóbbiból több generáció is) mind az ő nevéhez köthető. 

 

Életének utolsó éveiben Nuccio Bertone figyelme a technológiai újítások felé fordult. Az 1992-es Blitz a Bertonétól megszokott, formabontó dizájn mellett acél csővázra épülő, üvegszálerősítésű szendvics-szerkezetet, szénszálas belteret, valamint elektromos meghajtást kapott. Az Abarth 50 Record modern utódja, a kiemelkedően áramvonalas ZER (zero emission record) a világ első elektromos autójaként lépte át a 300 km/óra sebességhatárt. Szintén nem véletlen, hogy a cég az olasz autóiparban elsőként szerzett ISO 9001 minősítést.

 

 

Opel Astra Cabrio (2000) és Aston Martin Jet2 (2004) 

 

Nuccio Bertone 83 éves korában, 1997. február 26-án, néhány nappal a Genfi Autószalon kezdete előtt hunyt el. Örökségét özvegye, Lilli Bertone vitte tovább sikeresen. Az erős asszony keze alatt olyan, emlékezetes sorozatgyártású modellek születtek, mint a Fiat Panda második generációja, az Opel Astra G szériájának vászontetős kivitele, az Alfa Romeo GT, vagy a BMW biztonsági övvel és bukókerettel szerelt, sisak nélkül vezethető robogója, a C1. Merész tanulmányok szegélyezték az elmúlt két évtizedet, az Aston Martin Jettől az Alfa Romeo Pandionon át a Jaguar B99-ig. 2012-ben, a cég alapításának századik évfordulóján radikális koncepcióautóval emlékeztek meg Nuccióról, a „huszadik század egyik legnagyobb karosszériaépítőjéről, az olasz stílus nemzetközi mesteréről”, ahogy a mestert nekrológjában nevezték.

 

Alfa Romeo Pandion (2000)

 

Csakhogy a centenáriumot már viharfelhők árnyékolták be. A céget, amely túlélt két világháborút és egy gazdasági világválságot, a 2008-as pénzügyi összeomlás magával rántotta. Autógyártó kapacitásukat eladták a Fiatnak, a csődbíróság utasítására számos pótolhatatlan prototípusukat (többek között a Rainier monacói herceg és Grace Kelly által használt Lamborghini Marzal tanulmányt, vagy a Lancia Stratos Zero egyetlen példányát) elárverezték, így nyertek némi időt az immár csupán háromszáz alkalmazott számára. Ez az idő idén tavasszal telt ki: miután a munkatársak felét elbocsátották, még egy utolsó esélyt adtak annak, hogy egy befektető segítségével egyben tartható a Giovanni Bertone által megálmodott, majd fia által naggyá tett, egykori birodalom. Lapzártánkig erre nem került sor.

Írta: Svékus Gergely

Fotók: Press

© 2020 Gentlemen's Choice. Minden jog fenntartva.

Vissza a tetejére