Pontosan egy évvel ezelőtt írtunk a Gentlemen’s Choice hasábjain arról az elegáns kupétanulmányról, amely frappáns, kézifékes kanyarral jelölt ki új irányt a Volvo számára. Akkor még csak sejtettük, hogy nem feltétlenül egy sportos túraautó az, amelyre a tulajdonosváltása után lenyűgözően hamar ismét jó irányba álló, innovatív termékekkel a piac belső sávjába visszasoroló márkának szüksége van. El sem tudtuk képzelni, hiszen nem volt rá precedens, hogy egy autógyár ilyen messziről indítsa egy egészen más karakterű és célcsoportú típusának a bevezetését.

Az azóta eltelt hónapokban a kupéból terepjáró, majd kombi lett. A közönség ámulva nézte, ahogy új és új ötletek születnek meg a göteborgi rajzasztalokon, és várta, hogy mi jön legközelebb – mert ekkor már tudni lehetett, hogy a márka aktuális modellkínálatának rangidős tagját, a tíz éve piacon lévő XC90-est váltja majd a sportos, kétajtós modellekkel megelőlegezett, leendő sorozatgyártású modell.

Ugorjuk most át gyorsan a köztes hónapokat, amelyek során apró falatonként ízlelgethettük a végleges típust, megismerve annak műszaki rejtélyeit, formai koncepcióját, vadonatúj kezelőfelületét. A nyár végére végre összeállt a nagy mű: világra jött a második generációs XC90, mégpedig hatalmas teherrel a vállán. A tizenegy milliárd dolláros beruházás és a három évnyi fejlesztőmunka ugyanis nem egyetlen típust, hanem egy teljes eljövendő modellcsaládot alapozott meg. Ha a koncepció sikertelennek bizonyul, azzal túlzás nélkül mondhatjuk, hogy a márka jövőtlenné, minden további küzdelem pedig feleslegessé válik.

Az első jelek alapján ettől nem kell tartani. A Volvo XC90 bevezető, ünnepi szériáját, amely a márka alapítási éve előtt tisztelegve 1927 darab sorszámozott példányból állt, nem egészen negyvennyolc óra alatt elkapkodták a kiéheztetett rajongók, ami persze éppúgy szólhat a hatékony marketingnek, az újdonság varázsának, mint magának az autónak, de az első benyomások alapján úgy tűnik, a Volvo jó irányt választott megújulásához.

Az első generációs XC90 masszív, függőleges hűtőmaszkja mögül alkar vastagságú váll indult ki, és futott végig az autó teljes hosszán, mintha csak születési bizonyítványát lobogtatná: lám, én is Volvo vagyok! Az utód esetében ilyen önigazolásra már nem volt szükség, sőt: a nagy szabadidőjármű tíz évnyi pályafutása alatt kellően erőteljes termékké vált ahhoz, hogy megfordítsa a márkaazonosság fogalmát. Ő maga a Volvo eredendő definíciója, így minden formai jegy, amely hozzá köthető, automatikusan a márka arculatának elfogadott, sőt, meghatározó elemévé válik. Így engedhették meg magunknak a svéd tervezők, hogy egyes korábbi béklyóktól elszakadva, másokat tudatosan megerősítve rajzolják újra a Volvót. Így született meg az erőtől sugárzó, hatalmas hűtőmaszk, az agresszióból tudatosan visszavevő, optikailag hátrafelé összpontosító, a beltér tágasságát sugalló sziluett, és az első látásra konvencionális, valójában apró ötletekkel telezsúfolt, összetett rajzolatú far.

Ma még nem tudhatjuk, hogyan mutat majd a márka szűkebb hellyel gazdálkodó, kisebb modelljein az új rajzolatú fényszóró, de egy biztos: a gyár által csak Thor kalapácsaként emlegetett (hiszen azért van a népeknek mitológiájuk, hogy használják), T-alakú LED-betét, amely mellesleg nappali fényként szolgál, messziről azonosíthatóvá teszi az autót. Nem elhanyagolható érték ez egy olyan világban, ahol az optimális közegellenállásra és törésbiztonságra való törekvés idővel elkerülhetetlenül egy közös, idealizált formai sablon felé tereli a konkurens típusokat.

Ennek a merész stílusváltásnak persze van egy fontos, mögöttes üzenete is. Az XC90 szeretne elszakadni ősei hagyatékától – persze tiszteli és gondozza is azt, de sikerét nem a múltra, hanem a jövőre alapozza. Azt a bizonyos, minden irányban rugalmasan alakítható padlólemezt például, amelyre a jövőben modellek egész sorát fogja felfűzni a gyár, eleve úgy alakították ki, hogy számoltak a következő öt, tíz, tizenöt év technológiai fejlődésével. Mivel ez gyakorlatilag lehetetlen, amit csak lehetett, cserélhetőre, frissíthetőre, módosíthatóra terveztek. Konkrét ötleteiket mindenesetre mind beleépítették a platformba: így lehetett például különösebb erőfeszítés nélkül társítani a hétszemélyes utasteret azzal a hálózatról tölthető hibrid hajtáslánccal, amely az akkumulátorok jelentős helyigénye miatt más esetben komoly fejfájást okozna a mérnököknek, és kompromisszumokat jelentene a vásárlóknak.

Ha már erre kanyarodtunk, ejtsünk pár szót most a Volvo XC90 motorkínálatáról. A korábbi hat-, sőt, nyolchengeres erőforrásokat érdemeik elismerése mellett nyugalmazták, és olyan turbófeltöltős, illetve kompresszoros, négyhengeres motorcsaláddal helyettesítették őket, amelyek kétliternyi lökettérfogatból akár 306 lóerőnyi teljesítményt préselnek ki. Az imént említett, hálózatról tölthető hibrid hajtáslánc egyenesen 400 lóerős csúcsteljesítménnyel és akár 60 g/km CO2-kibocsátással kecsegtet – nem egyszerre persze, de a választás ilyen fokú szabadságával még nem találkozhatott az autóvásárló közönség.

Az erre fogékony vásárlók megszokhatták, hogy a műszaki finomságok érdekében olykor némi kompromisszumot kénytelenek kötni. A Volvo azonban semmit nem bízott a véletlenre, és egy olyan, kellőképpen lenyűgöző utazókörnyezetet hozott létre, amely akár a világ legelavultabb motorjaival is sikerre vihetné a típust.

Ezen a téren hozta a legkevesebb újdonságot a tanulmányautókhoz képest az XC90; a szenzáció itt pontosan az volt, hogy minimális változtatással emelték át a koncepciójárművek futurisztikus belterét a sorozatgyártású modellbe. Megmaradt a csiszolt üvegkristály betét a sebességváltó programválasztó karján és a hangerőszabályzó gombon, megmaradt a hagyományos kezelőszerveket nélkülöző, érintőképernyős vezérlőfelület – és persze megmaradt utóbbi függőleges tájolása, ami nem csak jobb helykihasználást eredményez, hanem közvetlenül szólítja meg és tereli maga felé azokat a ma még talán jogosítvánnyal sem rendelkező, következő generációs vásárlókat, akik öt-tíz év múlva már egészen más szempontok szerint fognak autót választani maguknak, mint szüleik. Az okostelefonos analógia nem kerül ki persze a 90 fokban elfordított monitorban. A legújabb, még csak most formálódó trendekkel lépést tartva a Volvo is csatlakozott azokhoz a munkacsoportokhoz, amelyek az Android, illetve iOS operációs rendszerek teljes körű fedélzeti integrációját célozzák meg.

A Volvo nem lenne persze Volvo, ha nem rukkolt volna elő legalább egy világújdonsággal az utasbiztonság terén. Előrukkoltak, ráadásul kettővel: az egyik rendszer akkor fékezi le a nagy autót, ha balra kanyarodás közben a szembejövő sávban érkező autót észlel, ezzel elejét véve a világ egyik leggyakoribb, legveszélyesebb ütközési formájának. A másik rendszer akkor lép működésbe, amikor az autó lecsúszik az útról, és az árokban, netán a szántóföldön landol: miközben a biztonsági öveket az autó teljes megállásáig feszesen behúzva tartja, az ülések deformálódó betétje révén csillapítja a gerincoszlopra a földet éréskor ható erőket. Ez persze csak kettő a modell teljes körű védelmi arzenáljából, a jövő pedig még biztonságosabbnak ígérkezik: a márka a közelmúltban vette birtokába azt a félmilliárd svéd koronás beruházással létrehozott tesztközpontot, ahol már a jövő biztonsági megoldásait fogják kifejleszteni. A cél, hogy 2020-ra egyetlen Volvo utasa se szenvedhessen el súlyos vagy halálos balesetet az utakon – ha ez megvalósul, hátradőlhetnek a svéd fejlesztők: a márka jövője biztosítva lesz.

Írta: Svékus Gergely

Fotók: Press