Most olvasom
Új időszámítás indult – BMV i8

Új időszámítás indult – BMV i8

Új időszámítás indult – BMV i8

Ha néhány év múlva visszatekintünk 2014-re, és egyetlen egy modellt emelhetünk ki csupán az év autós újdonságai közül, az minden bizonnyal a BMW i8 lesz: a típus, amely önmagában újraértelmez egy márkát, egy műfajt, és többé-kevésbé mindent, amit az autózásról tudni véltünk.

Frankfurt, 2009. Az autószalon közönsége földbe gyökerezett lábbal áll a BMW standja előtt, ahol a bajorok autó helyett véletlenül egy intergalaktikus űrhajót állítottak ki. A Vision EfficientDynamics a márka minden alapszabályát felrúgta – még hogy három henger, még hogy hibrid?! Ha akkor és ott fogadnunk kellett volna egy korsó búzasörben, arra tettük volna a voksunkat, hogy az ultra lapos sportautó igenis megvalósul, csak éppen jóval egyszerűbb vonalvezetéssel, és persze a lehetetlen dízel hibrid hajtáslánc nélkül, valami belevaló sorhatos szívómotorral (hiszen a BMW csak ekkortájt kezdte turbóval felszerelni benzinmotorjait).

 

Teltek, múltak az évek, és a BMW valahogy nem akart megfeledkezni futurisztikus tanulmányautójáról. Amikor 2011-ben létrehozták új almárkájukat, az i-szériát, már nyilvánvaló volt, hogy megépítik furcsa kis városi jószágukat, a méregdrága szénszálas karosszériával ultra könnyűvé varázsolt, majd méregdrága akkumulátorokkal visszahízlalt i3-ast. No de az i8, a Vision EfficientDynamics egyenes ági leszármazottja, az nyilván valami tévedés, hiszen az ember vagy igazi hibridet (pláne hálózatról tölthetőt), vagy vérbeli sportkocsit épít, a kettő ötvözete annyira sem lehet életképes, mint egy rehabilitációs intézet a Tajgetosz tövében.

Aztán elérkezett 2013. Fanfárok közepette színre lépett a BMW i3 – a BMW a testvérpár praktikusabb, megfizethetőbb, célszerűbb tagját vette előre a sorban, tudva, hogy az i8 sokkal inkább megoszthatja a nagyközönséget, és akár az egész márka arculatát polarizálhatja. Miután azonban a BMW i3 komfortosan berendezkedett, és megnyert két első díjat a világ év autója versenyen, a BMW i-család már megengedhette magának, hogy napfényre terelje rebellisebb, izgalmasabb, szerethetőbb gyermekét – háromhengeres motorral, hibrid hajtással. Csakazértis.

 

A BMW i8-ban semmi nem stimmel. Mindenekelőtt nem szokás ilyen radikális külsővel a nyilvánosság elé lépni. Mintha egy korhatáros rajzfilm negatív főszereplőjének az alteregója volna: az alapvetően egyszerű sziluettet szaggatott, félbehagyott, váratlanul elhelyezett lemezek, síkok, légterelők bolondítják meg. A legkevésbé sem öncélú azonban ez a formanyelv: minden elemnek konkrét aerodinamikai feladata van, és ha lefaragnánk a páncélzatot, alatta egy jóval kisebb, ámde csepp formájú, azaz áramlástanilag optimalizált testet találnánk. A BMW i8 úgy áramvonalas, hogy közben megőrizte őrjítő vadságát, sportautóhoz méltó, agresszív megjelenését, nemes exkluzivitását. Ha a Lamborghini, a Ferrari, a Koenigsegg állítana négy kerékre egy ilyen autót, a szemünk sem rebbenne. Na de a BMW?

 

 

 

Ezzel azonban még nincs vége a forradalomnak. A borítóelemek, és mögöttük az autó valódi teste ugyanis nem acélból, nem is alumíniumból készült, hanem szénszálas erősítésű műanyag elemekből. Ez elfogadott, sőt, elvárt az imént említett méregdrága márkák kisszériás modelleinél, de a BMW-nél még akkor is meghökkentő, ha tudjuk, negyvenmilliós árával már ezt a kategóriát érinti, ha távolról is. A németektől persze nem áll távol a mítoszrombolás: kidolgoztak egy olyan eljárást, amivel viszonylag olcsón, viszonylag gyorsan lehet sorozatban gyártani azokat a paneleket, amelyeket eddig jobbára kézzel állított elő az autóipar. 

 

Adva van tehát egy viszonylag könnyű, viszonylag kedvező alaktényezőjű karosszéria, és hozzá a valaha volt egyik legizgalmasabb BMW-szériát, a 8-as kupét idéző elnevezés – a hat, nyolc, tizenkét hengeres, végletekig kifinomult benzines óriások helyett azonban a BMW egy háromhengeres, másfél literes motort illeszt be az általa hajtott hátsó tengely elé. Dávid harca ez Góliát ellen, kimenetelét pedig több ezer év óta ismerjük: a parányi blokk 231 lóerős teljesítménye azt jelenti, hogy decinként 15,4 lóerő termelődik a három részre osztott égéstérben. Ez több, mint amit a Ferrari F12, a Bugatti Veyron Super Sport, vagy a Lamborghini Aventador felmutathat. 

 

 

 

Ha ez a teljesítmény társulna a szénszálas paneleknek köszönhetően mindössze másfél tonnás tömeggel, akkor is becsületes menetképességekkel bírna az i8 – nagyjából mintha egy BMW 428i kupét vezetnénk. Csakhogy az i8 nem véletlenül i: a szénszálas karosszéria alatt húzódó alumínium padlólemez központi alagútjában kardántengely helyett lítium-ion akkumulátorok sorakoznak. Innen táplálkozik az első tengelyt hajtó, 131 lóerős villanymotor, valamint a benzinmotornak be-besegítő indítómotor. Hogy mikor mekkora nyomaték jut az első, és mekkora a hátsó kerékre, azt a bonyolult vezérlő elektronika dönti el, mégpedig úgy, hogy az autó lehetőség szerint annak ellenére megőrizze a BMW-kre jellemző, hátsókerék-hajtású karaktert, hogy az első tengelyre jóval több forgatónyomaték jut, mint a hátsóra. A BMW még arra is talált módot, hogy a teljes hibrid hajtáslánc összteljesítménye megegyezzen két komponense teljesítményének összegével – ez elméletileg lehetetlen, Münchenben azonban a jelek szerint nem ismerik ezt a fogalmat.

 

Arra a bizonyos másfél tonnára tehát valójában 362 lóerő jut, ami közelebb van az előző generációs, V8-as BMW M3 teljesítmény/tömeg arányához, mint bármi máshoz – csak éppen az i8 jobban gyorsul a kiélezett fenevadnál: álló helyzetből 4,6 helyett 4,4 másodperc alatt éri el a 100 km/óra tempót. Elméleti jelentőségű adat, legyint erre bárki, aki racionális alapokon közelíti meg az autózást. Igen ám, de a két autó hivatalos átlagfogyasztása közötti eltérés laikusok számára is értelmezhető: a BMW i8 2,1 literes értéke durván hetede az előző generációs M3 hasonló értékének. A végsebesség elektronikusan korlátozott 250 km/óra, amit egyrészt a józan ész, másrészt az ilyenkor egekbe szökő energiafogyasztás, harmadrészt a takarékos üzem érdekében felszerelt, kis gördülési ellenállású, keskeny gumiabroncsok indokolnak.

 

 

Habár a BMW i8 megjelenése és menetdinamikája alapján akár szupersportautó is lehetne, jobban illik rá a grand turismo, azaz a felsőkategóriás túrakupé skatulya, még akkor is, ha hátsó üléseinél csak egy szűkösebb tér létezik: a benzinmotor mögé biggyesztett csomagtartó. A BMW i8 esetében azonban a gyenge helykínálat nem mérvadó, ahogyan voltaképpen a gazdag alap- és még bőségesebb opciós felszereltség is sokadlagos szempont. Az i8 legfontosabb erénye puszta létezése, és ezzel már most beírta magát az automobilizmus történelemkönyvébe, ott is egy vadonatúj fejezet élére.

 


 

See Also

 

Két földrészen gyártják

 

A BMW i8 a karbon kompozitokból készült utascellából, valamint a hajtáslánc és futómű elemeit tartalmazó, alumínium szerkezetből áll. Az előbbihez az Egyesült Államokban, teljes mértékben megújuló forrásból származó energia felhasználásával állítják elő azokat a hajszálnál hétszer vékonyabb szénszálakat, amelyekből Németországban, két lépésben formázzák meg a végleges karosszériaelemeket. Az újszerű eljárás az acél karosszériáknál ismeretlen mértékű komplexitást tesz lehetővé; az autó teljes bal oldala egyetlen elemből áll például. A kész karosszériát ráillesztik az idő közben elkészített, a futóművet és a hajtásláncot is tartalmazó padlólemezre, majd ezt követően kerülnek rá a műanyag borítóelemek, amelyek végső soron a BMW i8 karakterét meghatározzák. Ez így bonyolultnak tűnhet, ám valójában egyszerűbb, és főleg kétszer olyan gyors, mint egy hagyományos, önhordó fémkarosszériás autó összeszerelése.

Lézerharc a felsőházban

 

A BMW i8 a világ első, sorozatgyártású autója, amely lézer alapú fényszórót kapott. A technológiát hosszú évek óta fejleszti a BMW, ám időközben az Audi is kidolgozta a maga hasonló rendszerét. Ezt először a márka Le Mans-i versenyautójának fedélzetén mutatták be, majd az Audi R8 egy különleges szériájában forgalomba is bocsátották. Egy ideig úgy tűnt, a BMW elveszíti az úttörőknek járó dicsőséget, ám a fej fej melletti hajrát ők nyerték az Audival szemben, így lett az i8-é a világelsőség. A végfelhasználó persze csak mosolyog ezen a torzsalkodáson, annál is inkább, mert az autógyárak presztízsharca az ő malmára hajtja a vizet: a piaci verseny törvényszerűen alacsonyabb árakat és gyorsabb bevezetést jelent, így néhány éven belül akár egy hétköznapi nagyautóban is élvezhetjük az ultra csekély energiafogyasztású, extrém hatótávolságú világítótestek jótékony hatását.

 

Írta: Svékus Gergely

Fotók: Press

© 2020 Gentlemen's Choice. Minden jog fenntartva.

Az oldalt a c o r a l d e s i g n fejleszti.

Vissza a tetejére