Új távlatok feléHalogatni lehetett a pillanatot, de elkerülni nem: idén ősszel a Jaguar is felszállt a szabadidőjárművek egyre látványosabb, egyre gyorsabban pörgő körhintájára. A C-X17 egyelőre nem több tanulmánynál, annak azonban rendkívül fontos. |
A brit márka újfent megmutatta, hogy nem fogad el semmiféle skatulyát. Legfeljebb akkor, ha abból bűvész módjára meglepő és látványos újdonságokat húzhat elő. Elő is fog – ha nem is pont ilyeneket.
Amikor a Jaguar 1975-ben bevezette az XJ-S modellt, spontán tömegek verődtek össze a Coventry-t környező falvakban, és kiegyenesített kaszákkal, lobogó fáklyákkal indultak meg a gyár felé, hogy egyszer és mindenkorra leszámoljanak a márka hagyatékához méltatlan szörnnyel. A légies, könnyed E-type nyomába lépő kupé masszív volt, nehéz, és sokkal inkább luxus-, mint sportautó. Elfogadhatatlan attól a márkától, amely az XK-szériák, majd a D-type révén oly sok sportsikerrel örvendeztette meg a rajongókat. Aztán huszonegy év és több mint 110 ezer példány után, ugyanez a tömeg könnyes szemmel búcsúztatta a Jaguar egyik leghosszabban gyártott, minden korábbinál népszerűbbnek bizonyult típusát.
Most ugorjunk közel negyven évet az időben. Az autóiparban újak a szokások, mások az elvárások. Míg korábban minden az volt, aminek látszott, ma egyszerre több követelménynek kell megfelelni, ha piaci sikert szeretne elérni egy gyártó. Az autó legyen fenyegető, de csak a politikailag elfogadható mértéken belül, sugározzon felsőbbrendűséget, de vigyázzon a forgalom gyengébb résztvevőire, legyen lehengerlően erős és gyors, ám semmiképp ne jelentsen plusz terhet egyre sérülékenyebb természeti környezetünk számára.
Ebben a kontextusban minden autógyártónak újra kell teremtenie önmagát. Minél gyorsabban, alaposabban képesek alkalmazkodni a változásokhoz, annál jobb esélyük van a boldogulásra. És vajon mi mással bizonyíthatnák jobban rugalmasságukat, mint hogy feltérképezetlen területeken próbálnak szerencsét? A Mercedes és a BMW elsőkerék-hajtású, praktikus modellekkel kísérletezik, a Ferrari és a Porsche takarékos hibrideket gyárt – a Jaguar pedig elkészítette első terepjáróját.
A C-X17 fogadtatása legalább annyira ellentmondásos volt, mint annak idején a grand turismóé, pedig nem is lehetne tisztább a vérvonala. Ha részleteibe menően elemezzük, voltaképpen minden Jaguar-rajongó megtestesült álmáról van szó: az XJ orrkialakítása, megspékelve az XFR-S hatalmas légbeömlőivel, az XF Sportbrake praktikus sziluettje és az F-type farának csábító domborulatai, beleértve a jellegzetes, sportos lámpatesteket is, minden előzetes aggályra rácáfolóan harmonikus, látványos egészet adnak ki. A tanulmány nem összehordott, hanem organikus hatást ébreszt. Amit a Porschénak a Cayenne-el, a BMW-nek az X5-tel a második generációra sikerült elérnie, a Jaguar szemlátomást első próbálkozásra megvalósította: a szabadidőjárművek eredendő testességét olyan, dinamikus vonalakkal kendőzte, amelyekről hamarabb azonosítjuk a márkát, mint a járműkategóriát.
A jellegzetesen Jaguaros arányok és vonalak, a hátratolt utasfülkétől kezdve a viszonylag meredek hátsó szélvédőig, a függőleges orrtól a sporthajószerűen emelkedő farig ismerőssé teszik az imént említett vetélytársaknál valamivel rövidebb, ám feltűnően alacsonyabb (a Cayenne öt, az X5 tizenkettő, a Mercedes M-osztály tizennégy centiméterrel magasabbra nyúlik) autót. Az arányokat a túlméretes, 23 colos kerekek szelídítik még inkább személyautóssá.
Mint a legtöbb tanulmányautó, a C-X17 is elsősorban belterében távolodik el a valóságtól. Letisztult vonalaival, üresen hagyott, hatalmas felületeivel, az F-type-ból kölcsönzött, apró kormányával és négy különálló kagylóülésével a méretes szabadidőjármű inkább hat a tipikusnál tágasabb, puritán roadsternek, mint aszfalttól távol is helytálló, kalandkereső utazógépnek. Ez nyilván nem véletlen: „Sok koncepciójármű tervezője feleslegesen túlbonyolítja az üléseket. Én tudatosan ennek ez ellenkezőjére törekedtem, valamire, ami vékony vonalaival, elegáns stílusával, klasszikus felületi kidolgozásával az E-type nemes egyszerűségét, az ötvenes, hatvanas évek közvetlen nagyszerűségét hozza vissza.” – említette egy interjújában Ian Callum, a Jaguar díjnyertes formatervezési igazgatója.
Az egyszerűség persze elkerülhetetlenül valaminek a hiányát vonja magával – jelen esetben a brit márkától megszokott díszítőelemekről mondott le Callum és csapata. „Nincs baj a természetes fával, de szerettük volna megmutatni, hogy nélküle is elképzelhető egy Jaguar. Itt a háttérvilágítással játszottunk, így teremtve meg az autóinkban megszokott, erőteljes fény-árnyék játékot.” Ugyanezt a hatást erősíti a tetőkárpitot helyettesítő, bonyolult, izgalmas rácsszerkezet, amely új szerepet oszt a panoráma napfénytetőre: a külvilág szűrve, sötét és világos foltok képében lép be az utastérbe, felerősítve az ipari hangvételű környezet hangulatát.
Az utasok egyébként nem maradnak passzív szemlélői a fényjátéknak: az autó teljes hosszában végigfutó padlókonzol valójában érintőképernyők hosszú sora, amelyek interaktív hidat teremtenek az elöl és hátul ülők között. Üzenetek, fényképek, videók vagy zeneszámok – vagy csak színek, hangulatok, benyomások – küldhetők így előre vagy hátra, átmenetet képezve a bensőséges és az elszigetelt, a társas és a magányos, a modern és a tradicionális között.
Arra persze senki nem számít, hogy ez a futurisztikus, újszerű anyagokat (például a platinával rokon ruténiumot) alkalmazó belső kialakítás akár egészében, akár csak elemeiben is visszaköszönne a közeljövő sorozatgyártású modelljeiben. Maga az autó azonban koncepcióját és megvalósítását tekintve egyaránt késznek látszik arra, hogy villámgyorsan a piacra lépjen.
Kivéve persze, hogy a Jaguarnak egyáltalán nem ez a terve vele, legalábbis egyelőre nem.
A C-X17 legfontosabb eleme ugyanis az átlagos szemlélő számára a lehető legunalmasabb komponens: maga a vázszerkezet. Az autó annak a vadonatúj fejlesztésű, rugalmasan átméretezhető padlólemeznek a beharangozására készült, amely a jövőben a márka minden új modelljének alapjául szolgálhat. Az iQ[Al] platform nevének első tagja erre a sokoldalúságra, második fele pedig az alapanyagra utal: a Jaguar évtizedes tapasztalataira alapozva alumíniumból, mégpedig szinte teljes egészében újrahasznosított alumíniumból készült.
A márka életében lépésváltásnak számító műszaki megoldás két év múlva, egy felső-középkategóriás limuzin formájában ölt először testet. Addig tehát egészen bizonyosan nem lép túl a látványos és ígéretes tanulmány fázisán a C-X17. Ahogy Ian Callum fogalmazott: „Úgy tekintek erre az autóra, mint egy könyvtámaszra. Azoknak a sokszínű, változatos lehetőségnek a végpontját testesíti meg, amelyek mind benne rejlenek az iQ[Al] padlólemezben; azt jelzi, hogy milyen messzire távolodhatunk el a Jaguar hagyományos felfogásától.” Mit is tehetnék ehhez hozzá? Reméljük, minél gyorsabban átrágják magukat a kötelező olvasmányokon, és a polc végére érnek.
Házon belüli béke
Annál a filozofikus jellegű dilemmánál, hogy szabad-e ilyen messzire elkóborolnia a márka alapvető értékeitől a Jaguarnak, sokkalta fontosabb a kérdés, vajon nem gyengítené-e a C-X17 megjelenése a cégcsoporton belüli, hagyományos prémium offroad márka, a Range Rover pozícióját? Első pillantásra valóban úgy tűnhet, hogy a Range Rover Sport és a C-X17 egymás elől happolná el a vásárlókat, erre azonban csekély lenne az esély. A Range Rover ugyanis a Land Rover almárkájaként, következetesen és szigorúan csakis olyan modelleket hajlandó fejleszteni és piacra bocsátani, amelyek kompromisszum nélkül használhatók terepen is, egy Jaguar szabadidőjárművel szemben nem lennének ilyen elvárások. Pontosan és egészségesen szegmentálható lenne tehát a piac: azok a vásárlók, akiknek fontos az összkerékhajtás, a vontatási képesség, a téli alkalmasság, továbbra is a Range Roverben találnák meg számításukat. Akik viszont sportos, aszfaltorientált autóra vágynak, adott esetben csupán hátsókerék-hajtással, de dinamikus vezetésre hangolt futóművel, természetes választásként fordulhatnának a Jaguar felé. Ez azonban ma még épp ugyanannyira a jövő zenéje, mint a C-X17 részletmegoldásai.
Írta: Svékus Gergely