Valamikor réges-régen, a könnyű, fürge, nyitott kétüléses sportautók uralták a Földet. Puritánok voltak, a szó legnemesebb értelmében: létezésük egyetlen célja az volt, hogy minél több örömet adjanak vezetőjüknek. Motorjuk teljesítménye volt a képlet legkevésbé fontos eleme: a precíz kormányzás, a pontos futómű, a tompítatlan zajok közvetlen kapcsolatot teremtettek sofőr és környezete között. Az ember azonban többre vágyott, nagyobb kényelemre, erősebb motorra, tekintélyt parancsoló megjelenésre, így a szerény kanyarvadászok átadták helyüket a gépészeti evolúcióban a nehéz, drága monstrumoknak.
Aztán a hetvenes évek legvégén egy Bob Hall nevű amerikai autós újságírónak merész látomása támadt. Hiányoztak neki az alig pár évvel korábban nyomtalanul kipusztult, könnyű lábú roadsterek, amelyek egész gyerekkorában körülvették (édesapja a második világháborúban Európában szolgált, onnan hozta magával a brit sportautók szeretetét), de hitt benne, hogy egyszer eljön az idő, és ismét feltámad ez a csodálatos faj. Mivel pedig japán nyelvtudásának és a négykerekűek elmélyült ismeretének köszönhetően ő volt az Egyesült Államok első számú japánautó-szakértője, és ezen minőségében bejáratos volt a szigetország autógyárainak a főhadiszállására, ezen álmát megosztotta a Mazda kutatási és fejlesztési igazgatójával. Kenichi Yamamoto annak idején a forgótárcsás motor programját vezette a cégen belül, így fogékony volt a sportautók iránt, és bár az időzítés akarva sem lehetett volna rosszabb – hiszen a nyolcvanas évek elején a japán márkák éppen technológiai fölényüket igyekeztek demonstrálni a világnak –, az ötlet magvait elvetették, és azok szép csendben elkezdtek kicsírázni.  Amikor Mr. Hall három évvel később, akkor már a Mazda észak-amerikai kutató-fejlesztő részlegének munkatársaként ismét elővette és előterjesztette régóta dédelgetett ötletét, a gépezet váratlanul mozgásba lendült. Bár a cég akkori vezetése szívesebben látott volna egy elsőkerék-hajtású kupét, esetleg egy középmotoros, egzotikus sportautót, ő szívósan kitartott az eredeti elgondolásnál: orrmotor, hátsókerék-hajtás, vászontető. Hajthatatlanságát látva egyre többen támogatták Hallt, és amikor Kenichi Yamamotót 1986-ban kinevezték a Mazda élére, végleg szabad jelzést kapott a projekt. A program élére egy öntudatos, eltökélt mérnököt, Toshihiko Hirait nevezték ki, aki Bob Hall szerint „tökéletes munkát végzett.”
Hogy miben állt a tökély titka? Talán abban, hogy a japánok előszeretettel akasztanak hangzatos, filozofikus tartalmú címkét mindenre, amivel foglalkoznak, és aztán engedik, hogy ez a címke átvegye az irányítást a folyamatok felett. Ebben az esetben a Jinba Ittai – „ló és lovasa egy” – szlogent választották, amely a tökéletes, funkcionális egységet szimbolizálta. A tervezők ennek fényében a szándékosan szűkre szabott büdzsé ellenére a lehetőségek szerint minden kompromisszumot kiküszöböltek: a raktárpolcról levett motort áthangolták, az eredetileg szintén más modelltől kölcsönvett futóművet viszont elfogadhatatlannak ítélték, és vadonatújat szerkesztettek helyette. Toshihiko Hirai egyike volt az első autóipari mérnököknek, aki felismerte a számítógépes tervezésben rejlő lehetőségeket, így a projekt gyorsan és a hagyományosnál olcsóbban haladt előre.
A Mazda vezetősége az elvi támogatás ellenére még ekkor sem volt meggyőződve arról, hogy az autó sikeres lehetne a piacon. Ezért egy korai prototípust 1987 tavaszán átszállítottak az Egyesült Államokba, hogy felmérjék a reakciókat – és a rajongók megőrültek az autóért. Ennek nyomán egy évvel később előszériás gyártmányokat adtak át az USA vezető autós újságíróinak, akik a teszt után egy emberként követelték, hogy a Mazda mindenáron építse meg a kicsi roadstert. A gyár pedig szót fogadott, és 1989 telén leleplezte a típus sorozatérett változatát.
Idáig tart a legenda – innentől pedig átveszi a helyét a modern automobilizmus egyik legnagyszerűbb sikertörténete. Az Európában MX-5, Japánban Eunos Roadster, Észak–Amerikában pedig Miata néven forgalmazott autó kábítószerként tette függővé azokat, akik kipróbálták, ami voltaképpen megmagyarázhatatlan. Egyrészt azért, mert az emberiség alig néhány éve tagadta meg a hasonló recept alapján készült brit és olasz sportautókat. Azok bukása azonban nem volt törvényszerű, és a Mazda pontosan azokat a hibákat küszöbölte ki, amelyek élhetetlenné tették a műfajt: a rossz utasbiztonságot, a csapnivaló megbízhatóságot és a szennyező motorokat. De azért sem volt könnyen értelmezhető az MX-5 létezése és sikere, mert a világ homlokegyenest más irányba fejlődött. A kilencvenes években megszületett az internet, az SMS, fellőtték a Hubble űrteleszkópot, megjelentek a DVD-lemezek, a Bluetooth technológia, az MP3 tömörítési szabvány és a műholdas navigációs berendezés. Vajon mi keresnivalója lehet egy tudatosan egyszerű, minden sallangtól mentes autócskának egy ilyen modern közegben? És mégis, a Németországnak szánt, éves kontingenst napok alatt elkapkodták, virágzott a szürkeimport, az emberek hatalmas összegeket fizettek azért, hogy Amerikából importált Miatákhoz jussanak, ami ellent mondott a megfizethető sportautó koncepciójának, de az MX-5 megjelenésekor a ráció utat engedett az ösztönöknek.
Amikor évekkel később a váratlan siker lehetséges okáról kérdezték, Bob Hall mégis logikus magyarázattal tudott szolgálni: míg az MX-5 brit példaképei megrekedtek saját evolúciós szintjükön, és éveken át változatlan, egyre avíttasabb formában kínálták magukat, a kicsi Mazda képes volt a folyamatos megújulásra. Szinte évente jelent meg (elsősorban a japán piacon) új különkiadása, ami fenntartotta a gyűjtők érdeklődését a típus iránt, ráadásul a Mazda jövőkutató részlegei is előszeretettel alapozták a márka kirakattermékére saját kísérleti járműveiket: így épült hidrogénüzemű és elektromos hajtású MX-5 már a kilencvenes években.
A sikeres történeteknél mindig a kellően ütős folytatás kitalálása a legnehezebb feladat, ám a Mazda ezzel is megbirkózott, iránytűként tartva maga előtt a Jinba Ittai szellemiségét. Az autó lényegét megőrizték, de a korábbi, aranyos külsőt felváltotta egy érettebb, erőteljesebb dizájn, a lemezek alatt pedig modernebb technológia, intelligens tervezés, új anyagok gondoskodtak a lehető legjobb hatásfokról. Még pontosabb lett a kormányzás, egyszerre takarékosabbak és pörgősebbek a motorok, még finomabb a sebességváltó. A puristák ugyan rosszallva nézték a kerek bukólámpákat felváltó ovális fényszórókat, azonban pont az ilyen, a kor hívó szavával lépést tartó részleteknek köszönhetően támadt fel újult erővel az érdeklődés a típus iránt. Az ezredfordulóra a gyártási darabszám elérte a félmilliót, és ezzel az MX-5 hivatalosan is bekerült a Guinness Rekordok könyvébe, mint a világ legnagyobb számban eladott, kétszemélyes sportautója – ezen világcsúcsát azóta is őrzi, immár megközelítve az egymillió darabot.
Az autóipar azonban fordulóponthoz érkezett. A műszaki világ, amely a második generációs MX-5 uralkodása alatt olyan, ma már magától értetődő technológiákkal lett gazdagabb, mint a wifi, a Google, a pendrive vagy az iPod, megtette az első lépéseket az ember, mint zavaró tényező kiküszöbölése felé. Megjelentek az autonóm közlekedési rendszerek első formái, az öntevékenyen fékező, a sáv határán irányt váltó, magától parkoló autók. Vajon van-e még létjogosultsága a vezetési élménynek a huszonegyedik században?
A kérdésre csattanós választ adott a harmadik generációs MX-5. Tágasabb, kényelmesebb, nehezebb, erősebb lett ugyan, de fordulékonyság, kezesség és általános vezetési élmény terén még mindig mérföldekkel megelőzött minden, hétköznapi halandók számára megfizethető gépkocsit. A Mazda mérnökei azonban talán már ekkor tudták, hogy nem ez a jövő. Nem sokkal később a világ elé tárták új, globális stratégiájukat, amellyel a típusok folyamatos méret- és súlynövekedésének kívántak véget vetni. Egyetlen nagyszabású változtatás helyett a sok apró módosítás elvét vallották; és később ezt a megközelítést a vázszerkezet mellett a hajtásláncok, a futómű elemeire is kiterjesztették. Új technológiák, az árral szemben úszó fejlesztési irányok, és egy merész, újszerű formanyelv, a mozgás lelkét szimbolizáló Kodo határozta meg a márka személyiségét.
Így érkeztünk el napjainkba, a negyedik generációs MX-5-höz. A Mazda mérnökei ezúttal legalább olyan merészségről tettek tanúbizonyságot, mint negyed évszázaddal ezelőtt: az új modell kisebb és könnyebb közvetlen elődjénél, visszakanyarodva ahhoz az etalonhoz, amelyet még az első generációs modell állított fel. Hogy folytatjuk-e a számolást, vagy valóban új időszámítást vezet be a negyedik MX-5, hónapokon belül kiderül. Egy biztos: akármelyik forgatókönyv érvényesül, a világ egy kicsit jobb hely lesz tőle.
Írta: Svékus Gergely Fotók: Press Az automobilizmus képzeletbeli tábortüzénél, ahol halk gitárszó kíséri a motorizált négykerekűek történelmének legcsodálatosabb meséit, megunhatatlanul hangzik fel minden este az a történet, amely valahogy így kezdődik: a hetvenes évek legvégén egy amerikai újságírónak merész látomása támadt… |  |
Valamikor réges-régen, a könnyű, fürge, nyitott kétüléses sportautók uralták a Földet. Puritánok voltak, a szó legnemesebb értelmében: létezésük egyetlen célja az volt, hogy minél több örömet adjanak vezetőjüknek. Motorjuk teljesítménye volt a képlet legkevésbé fontos eleme: a precíz kormányzás, a pontos futómű, a tompítatlan zajok közvetlen kapcsolatot teremtettek sofőr és környezete között. Az ember azonban többre vágyott, nagyobb kényelemre, erősebb motorra, tekintélyt parancsoló megjelenésre, így a szerény kanyarvadászok átadták helyüket a gépészeti evolúcióban a nehéz, drága monstrumoknak.
Amikor Mr. Hall három évvel később, akkor már a Mazda észak-amerikai kutató-fejlesztő részlegének munkatársaként ismét elővette és előterjesztette régóta dédelgetett ötletét, a gépezet váratlanul mozgásba lendült. Bár a cég akkori vezetése szívesebben látott volna egy elsőkerék-hajtású kupét, esetleg egy középmotoros, egzotikus sportautót, ő szívósan kitartott az eredeti elgondolásnál: orrmotor, hátsókerék-hajtás, vászontető. Hajthatatlanságát látva egyre többen támogatták Hallt, és amikor Kenichi Yamamotót 1986-ban kinevezték a Mazda élére, végleg szabad jelzést kapott a projekt. A program élére egy öntudatos, eltökélt mérnököt, Toshihiko Hirait nevezték ki, aki Bob Hall szerint „tökéletes munkát végzett.”
Hogy miben állt a tökély titka? Talán abban, hogy a japánok előszeretettel akasztanak hangzatos, filozofikus tartalmú címkét mindenre, amivel foglalkoznak, és aztán engedik, hogy ez a címke átvegye az irányítást a folyamatok felett. Ebben az esetben a Jinba Ittai – „ló és lovasa egy” – szlogent választották, amely a tökéletes, funkcionális egységet szimbolizálta. A tervezők ennek fényében a szándékosan szűkre szabott büdzsé ellenére a lehetőségek szerint minden kompromisszumot kiküszöböltek: a raktárpolcról levett motort áthangolták, az eredetileg szintén más modelltől kölcsönvett futóművet viszont elfogadhatatlannak ítélték, és vadonatújat szerkesztettek helyette. Toshihiko Hirai egyike volt az első autóipari mérnököknek, aki felismerte a számítógépes tervezésben rejlő lehetőségeket, így a projekt gyorsan és a hagyományosnál olcsóbban haladt előre.
A Mazda vezetősége az elvi támogatás ellenére még ekkor sem volt meggyőződve arról, hogy az autó sikeres lehetne a piacon. Ezért egy korai prototípust 1987 tavaszán átszállítottak az Egyesült Államokba, hogy felmérjék a reakciókat – és a rajongók megőrültek az autóért. Ennek nyomán egy évvel később előszériás gyártmányokat adtak át az USA vezető autós újságíróinak, akik a teszt után egy emberként követelték, hogy a Mazda mindenáron építse meg a kicsi roadstert. A gyár pedig szót fogadott, és 1989 telén leleplezte a típus sorozatérett változatát.
Idáig tart a legenda – innentől pedig átveszi a helyét a modern automobilizmus egyik legnagyszerűbb sikertörténete. Az Európában MX-5, Japánban Eunos Roadster, Észak–Amerikában pedig Miata néven forgalmazott autó kábítószerként tette függővé azokat, akik kipróbálták, ami voltaképpen megmagyarázhatatlan. Egyrészt azért, mert az emberiség alig néhány éve tagadta meg a hasonló recept alapján készült brit és olasz sportautókat. Azok bukása azonban nem volt törvényszerű, és a Mazda pontosan azokat a hibákat küszöbölte ki, amelyek élhetetlenné tették a műfajt: a rossz utasbiztonságot, a csapnivaló megbízhatóságot és a szennyező motorokat. De azért sem volt könnyen értelmezhető az MX-5 létezése és sikere, mert a világ homlokegyenest más irányba fejlődött. A kilencvenes években megszületett az internet, az SMS, fellőtték a Hubble űrteleszkópot, megjelentek a DVD-lemezek, a Bluetooth technológia, az MP3 tömörítési szabvány és a műholdas navigációs berendezés. Vajon mi keresnivalója lehet egy tudatosan egyszerű, minden sallangtól mentes autócskának egy ilyen modern közegben? És mégis, a Németországnak szánt, éves kontingenst napok alatt elkapkodták, virágzott a szürkeimport, az emberek hatalmas összegeket fizettek azért, hogy Amerikából importált Miatákhoz jussanak, ami ellent mondott a megfizethető sportautó koncepciójának, de az MX-5 megjelenésekor a ráció utat engedett az ösztönöknek.
Amikor évekkel később a váratlan siker lehetséges okáról kérdezték, Bob Hall mégis logikus magyarázattal tudott szolgálni: míg az MX-5 brit példaképei megrekedtek saját evolúciós szintjükön, és éveken át változatlan, egyre avíttasabb formában kínálták magukat, a kicsi Mazda képes volt a folyamatos megújulásra. Szinte évente jelent meg (elsősorban a japán piacon) új különkiadása, ami fenntartotta a gyűjtők érdeklődését a típus iránt, ráadásul a Mazda jövőkutató részlegei is előszeretettel alapozták a márka kirakattermékére saját kísérleti járműveiket: így épült hidrogénüzemű és elektromos hajtású MX-5 már a kilencvenes években.
A sikeres történeteknél mindig a kellően ütős folytatás kitalálása a legnehezebb feladat, ám a Mazda ezzel is megbirkózott, iránytűként tartva maga előtt a Jinba Ittai szellemiségét. Az autó lényegét megőrizték, de a korábbi, aranyos külsőt felváltotta egy érettebb, erőteljesebb dizájn, a lemezek alatt pedig modernebb technológia, intelligens tervezés, új anyagok gondoskodtak a lehető legjobb hatásfokról. Még pontosabb lett a kormányzás, egyszerre takarékosabbak és pörgősebbek a motorok, még finomabb a sebességváltó. A puristák ugyan rosszallva nézték a kerek bukólámpákat felváltó ovális fényszórókat, azonban pont az ilyen, a kor hívó szavával lépést tartó részleteknek köszönhetően támadt fel újult erővel az érdeklődés a típus iránt. Az ezredfordulóra a gyártási darabszám elérte a félmilliót, és ezzel az MX-5 hivatalosan is bekerült a Guinness Rekordok könyvébe, mint a világ legnagyobb számban eladott, kétszemélyes sportautója – ezen világcsúcsát azóta is őrzi, immár megközelítve az egymillió darabot.
Az autóipar azonban fordulóponthoz érkezett. A műszaki világ, amely a második generációs MX-5 uralkodása alatt olyan, ma már magától értetődő technológiákkal lett gazdagabb, mint a wifi, a Google, a pendrive vagy az iPod, megtette az első lépéseket az ember, mint zavaró tényező kiküszöbölése felé. Megjelentek az autonóm közlekedési rendszerek első formái, az öntevékenyen fékező, a sáv határán irányt váltó, magától parkoló autók. Vajon van-e még létjogosultsága a vezetési élménynek a huszonegyedik században?
A kérdésre csattanós választ adott a harmadik generációs MX-5. Tágasabb, kényelmesebb, nehezebb, erősebb lett ugyan, de fordulékonyság, kezesség és általános vezetési élmény terén még mindig mérföldekkel megelőzött minden, hétköznapi halandók számára megfizethető gépkocsit. A Mazda mérnökei azonban talán már ekkor tudták, hogy nem ez a jövő. Nem sokkal később a világ elé tárták új, globális stratégiájukat, amellyel a típusok folyamatos méret- és súlynövekedésének kívántak véget vetni. Egyetlen nagyszabású változtatás helyett a sok apró módosítás elvét vallották; és később ezt a megközelítést a vázszerkezet mellett a hajtásláncok, a futómű elemeire is kiterjesztették. Új technológiák, az árral szemben úszó fejlesztési irányok, és egy merész, újszerű formanyelv, a mozgás lelkét szimbolizáló Kodo határozta meg a márka személyiségét.
Így érkeztünk el napjainkba, a negyedik generációs MX-5-höz. A Mazda mérnökei ezúttal legalább olyan merészségről tettek tanúbizonyságot, mint negyed évszázaddal ezelőtt: az új modell kisebb és könnyebb közvetlen elődjénél, visszakanyarodva ahhoz az etalonhoz, amelyet még az első generációs modell állított fel. Hogy folytatjuk-e a számolást, vagy valóban új időszámítást vezet be a negyedik MX-5, hónapokon belül kiderül. Egy biztos: akármelyik forgatókönyv érvényesül, a világ egy kicsit jobb hely lesz tőle.
Írta: Svékus Gergely
Fotók: Press